ЛЕКЦИЯ XXIX

(продолжение)

Стремление к поднятию общей производительности страны и в особенности вывозной торговли. – Вопрос о постройке железных дорог. – Ход этого дела в России до середины 70-х годов.

История постройки железных дорог является одной из самых кардинальных частей истории развития капитализма в России, и потому ее изучение имеет большую важность для правильного уяснения себе всего хода трансформации нашего социального быта после отмены крепостного права.

Вы видели, насколько тяжело было положение зарождавшегося капиталистического хозяйства непосредственно после освобождения крестьян, и вы знаете, что развитие железнодорожной сети составляет самый могущественный нерв его развития в каждой стране. Позвольте же теперь остановить ваше внимание на истории железнодорожного строительства в России.

Первой дорогой в России была Царскосельская, построенная еще в 1837 г., всего на 25 верст протяжением. Была она построена частными лицами, причем правительство не дало никаких субсидий или гарантий, и единственно важным для предпринимателей льготным условием было то, что дорога была оставлена в их пользовании на бессрочное время. Постройка продолжалась два года и обошлась сравнительно дешево – всего в 42 тыс. руб. на версту пути, считая в том числе и все гражданские сооружения (вокзалы, сторожевые будки и проч.). Затем, несколько лет спустя после постройки этой дороги, когда эксплуатация ее показала воочию правительству возможность этого дела в России, решено было приступить к постройке железной дороги между Петербургом и Москвою, названной впоследствии Николаевской. Решено было строить ее казенным способом, причем во главе этого дела стоял министр путей сообщения Клейнмихель, один из аракчеевских генералов, и хотя есть такие свидетельства, что будто бы он сам формально был честный человек, но постройка дороги велась очевидно с большими злоупотреблениями. Можно, правда, сказать, что дорога была построена довольно прочно, и, действительно, все гражданские сооружения, мосты, вокзалы и проч. были капитальны, но зато и на версту пришлось 165 тыс. руб., тогда как Царскосельская дорога стоила 42 тыс. руб. с версты и вообще 165 тыс. руб. – цифра, прямо невероятная по своей величине... Строилась Николаевская дорога девять лет, и так как это было еще в крепостное время, то на постройку массами сгоняли население, причем рабочие гибли также в огромных размерах.

К концу царствования Николая Павловича только эти две дороги и были выстроены. Правда, в 1851 г. было повелено приступить, опять-таки казенным же способом, несмотря на данный урок, к постройке Варшавской дороги, но хотя изыскания были закончены и постройка началась, однако до 1853 г. построили только незначительную часть этой дороги и затратили на нее всего 18 млн. руб. Затем началась война, постройка прекратилась, так как средств совершенно не было. Когда же Крымская война кончилась, то уже правительство Александра II, только что испытавшее воочию все ужасы отсутствия дорог, благодаря которому на войну в Севастополь снаряды перевозились на лошадях, а войска подходили на своих ногах, после того, как правительство увидело, насколько пагубна некультурность и насколько необходима постройка дорог, оно решило, что одной из его первых задач будет сооружение новых путей сообщения. Но, наученное горьким опытом казенной постройки и притом согласно с общими принципами своей новой экономической политики, правительство решило тогда, что нужно это дело предоставить частным компаниям, взяв на себя лишь инициативу дела да всяческое содействие частным предпринимателям. Затем сюда присоединились еще соображения, что можно при этом увеличить количество капиталов и звонкой монеты в России, привлекши к этому делу иностранные капиталы, вследствие чего и учредителями нового строительного общества сделаны были иностранцы. Хотя в числе учредителей сформированного «Главного общества постройки железных дорог в России» и был один русский банкир, Штиглиц, но главными деятелями в нем с самого начала были иностранцы: братья Перейра, Колиньон и целый ряд других иностранных банкиров. Даже правление этого общества было устроено не в Петербурге, а в Париже. Таким образом, возникло акционерное «Главное общество российских железных дорог», и ему разрешено было выпустить акционерный капитал при правительственной гарантии 5% дохода на этот капитал, при ряде еще других льгот, например, что дороги остаются собственностью общества на 99 лет, причем и к выкупу их правительство не может приступить ранее 20 лет. Тем не менее, когда акционерный капитал был собран, оказалось, что почти сейчас же этого капитала в наличности не нашлось: учредители расписали этот капитал на себя, а денег не внесли, и денег при самом начале постройки новых дорог не оказалось в наличности; пришлось выпустить облигации, и уже на них стали строить эти дороги. Таким образом, благодаря растрате учредителями значительной части акционерного капитала, постройка этих дорог тоже обошлась в конце концов довольно дорого, около 100 тыс. на версту, и притом шла с большими затруднениями. «Главному обществу» было предоставлено выстроить прежде всего до конца Варшавскую дорогу, затем линию Динабург – Рига, затем железную дорогу между Москвой и Нижним Новгородом и, наконец, линию Москва – Севастополь, т. е. линию, соединявшую Черное море с центром России. Таким образом, если бы эти линии были выстроены, то хлебородные приволжские губернии, часть Новороссийского края и центральных черноземных губерний были бы соединены через Москву с портом Балтийского моря, а Москва соединялась бы, в свою очередь, с Черным морем. Из этих линий, однако, «Главное общество» выстроило только Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новгород, а Риго-Динабургской в назначенный срок не достроило и к постройке дороги Москва – Севастополь даже не приступило. Собрало оно свои капиталы только отчасти за границей, а большую часть акций и облигаций потом распродало и реализовало в России, так что в результате правительственные надежды на приток иностранных капиталов также отнюдь не оправдались; в действительности оказалось совсем обратное, и предприятие это во всех отношениях оказалось неудачным и притом прямо хищнически веденным.

После этой неудачи и в особенности после того, как оказалось, что благодаря дорогой постройке доходность выстроенных дорог была очень сомнительная, тем более что и движение грузов по Варшавской линии не было особенно велико, то и расчеты акционеров на дивиденды не оправдались, а правительству пришлось приплачивать крупные суммы по данной им гарантии, так что во всех отношениях первый блин оказался здесь комом. Все это не только произвело разочарование в публике, но и правительство тоже пришло почти в отчаяние и в 1861 г. ликвидировало свой первый договор с «Главным обществом», настояв, чтобы главное управление общества было переведено из Парижа в Петербург и чтобы в состав его было введено четыре члена по назначению правительства, причем правительство, в свою очередь, согласилось освободить общество от обязательства постройки остальных двух дорог.

После этой неудачи произошла, конечно, в деле строительства заминка, но Рейтерн и новый министр путей сообщения Мельников решили, что дело надо продолжать, ибо постройка железных дорог, по мнению Рейтерна, являлась безусловно необходимой для его основной задачи – развития производительных сил страны вообще и подъема курса наших денег в частности при помощи усиления русского хлебного экспорта. Мельников составил план дальнейшего развития сети, план довольно целесообразный; именно, решено было построить дороги: от Москвы на Севастополь, затем линии Одесса – Киев и Киев – Москва, затем достроить дорогу Динабург – Рига и выстроить дорогу Рига – Либава, а с другой стороны провести соединение этой дороги с Орлом, т. е. центральным пунктом, который мог давать вывозные, главным образом сельскохозяйственные товары, причем Орел решено было соединить с Тамбовом и Саратовом. С другой стороны было предположено провести железнодорожную линию от Киева или от одного из пунктов линии Одесса – Киев к австрийской границе в видах стратегических, и затем от Екатеринослава в Донскую область, к Грушевским каменноугольным копям, чтобы обеспечить все построенные дороги минеральным топливом, если не хватит для топлива лесов на их протяжении.

Таким образом, план был составлен, по-видимому, правильно, но приступить к его осуществлению было очень трудно. Рейтерн находил по-прежнему, что нужно предоставить это дело частным капиталистам; он ожидал, что, с одной стороны, таким путем будут привлечены русские и иностранные капиталы, а с другой, указывал, что так как значительную часть построек придется все же делать при помощи займов в пособие строителям, то важно, чтобы займы эти были частным делом, хотя бы и при правительственной гарантии, дабы их заключением не подрывался государственный кредит. Мельников думал, наоборот, что при условии уже скомпрометированного частного предпринимательства лучше строить казенным способом, всемерно усилив надзор, чтобы не допустить воровства, которое было в прежнее время. Мельникову, однако, пришлось уступить, и вот начались поиски частных концессионеров. Но оказалось, что члены и заправилы «Главного общества», сами поживившиеся русскими деньгами, распространили за границей слухи о чрезвычайной трудности работ в России по постройке железных дорог и, кроме того, утверждали, что это вещь совершенно в России бездоходная, и вот благодаря этому на континенте Европы средств для постройки новых линий найти не удалось. В Англии, по-видимому, легче было найти капиталистов, готовых идти на это предприятие, и правительство шло на всякие жертвы для их привлечения: оно соглашалось даже на такой контракт с английскими капиталистами, которым не только гарантировало им обладание проведенными ими дорогами на 99 лет, не только давало гарантию и на весь акционерный капитал в 5% дохода и в 0,5% погашения, но предполагало даром отводить места под станции в Севастополе, Москве и ряде других мест и соглашалось даже объявить Севастополь porto-franco, т. е. шло на меры, которые, в сущности, могли подорвать его собственную финансовую политику.

На этот раз, к счастью, англичане промедлили и пропустили срок, данный правительством; только благодаря этому промедлению концессия, к благополучию казны и России, не состоялась. Когда же, таким образом, оказалось, что концессионеров привлечь нельзя, то Мельников предложил, чтобы, хотя временно, начать постройку некоторых из намеченных линий средствами казны. Начали строить Киево-Балтскую дорогу, и оказалось, что постройка эта, веденная довольно осмотрительно и добросовестно, – ибо и сам Мельников оказался человеком честным, – обошлась всего в 50 тыс. руб. с чем-то на версту.

Затем сыграла большую роль в истории постройки наших железных дорог концессия, данная русскому предпринимателю Дервизу. Он взялся построить в 1866 г. дорогу Рязань – Козлов, которая соединяла через Рязань Москву, а через нее и Петербург, с самым плодородным районом, и потому оказалась с самого же начала весьма доходной. Правительство дало концессионеру самые выгодные условия, дало пятипроцентную гарантию, и в данном случае это не заставило казну поплатиться, так как дорога уже в первый год дала дивиденд в 8%, а со следующего года этот дивиденд еще увеличился; кроме того, постройка этой дороги совершенно изменила положение линии Москва – Рязань, на которой стал получаться дивиденд в 12%. Эти обстоятельства, обнаружившиеся после 1866 г., разлакомили аппетит русских предпринимателей и поправили шансы русского железнодорожного строительства и за границей. Искателями концессий стали являться даже высокопоставленные лица или имеющие связи среди них, и даже многие земства.

Предположения Рейтерна в это время были проверены в Особом комитете под председательством члена Государственного совета Чевкина, между прочим, при участии Н. А. Милютина, причем решено было, что дальнейшая постройка железных дорог есть жизненный вопрос для России. Милютин указывал, что в ближайшие десять лет (1865–1875) нужно построить не меньше пяти тысяч верст железных дорог. На деле оказалось, что этот расчет Милютина, казавшийся многим в 1865г. оптимистическим, был далеко превзойден, потому что после начавшейся концессионной горячки ввиду выгодности Рязано-Козловской линии, после того, как все бросились на сооружение железных дорог, между 1865 и 1875 г. было построено не 5 тыс. верст, а больше 12 тыс. верст, и к 1875 г. в России оказалась железнодорожная сеть протяжением около 17 тыс. верст – сеть, которая соединила наиболее плодородные местности с портами, с районом добычи каменного угля в Донской области и давала возможность широкого экспорта внутренних произведений страны за границу.

Таким образом, можно сказать, что планы железнодорожного строительства в конце концов широко реализовались, но если бы обратиться к вопросу о том, во что это обошлось казне и стране и насколько это дело было сделано сколько-нибудь совестливо, то в этом отношении надо сказать, что не только стоимость сооружения дорог в общем была чрезмерно велика и огромные капиталы были положены в карманы «грюндеров», но было много и других вопиющих злоупотреблений, причем замешанными в них оказались многие высокопоставленные лица.

Особенно странным является эпизод с продажей Николаевской железной дороги «Главному обществу». Из моего рассказа вы видели, что такое представляло из себя это «Главное общество», как оно вело свои дела, – и оно-то явилось покупщиком Николаевской железной дороги у казны. Дело в том, что когда Рейтерн еще считал особенно важным поощрять частное строительство и когда оказалось, что по многим дорогам пришлось приплачивать в силу данной казною гарантии, когда правительству приходилось искать для этого денег, то Рейтерн решил, что делать это невыгодно при помощи займов, что лучше образовать особый железнодорожный фонд, из которого уже и уплачивать все такие расходы. Этот фонд начал составляться при помощи внутренних займов, но затем Рейтерн стал говорить, что, в сущности, очень бессмыслен такой порядок, когда, с одной стороны, мы будем держать бездоходные или малодоходные государственные имущества, – каковым оказалась, вследствие своей чрезмерной стоимости, Николаевская дорога, – а с другой, делать займы для развития железнодорожной сети, что гораздо лучше продать такие имущества (т. е. Николаевскую дорогу) и образовать на эти деньги нужный железнодорожный фонд. Это, так сказать, еще понятные соображения, но затем дело пошло совершенно непонятным путем. Желающим купить Николаевскую железную дорогу явилось весьма солидное общество московских капиталистов, представителем которого был А. И. Кошелев, известный тогда правительству как солидный человек, на которого можно, казалось бы, было положиться, и тем не менее, несмотря на то что и условия этого общества были очень сравнительно выгодны, дорога была продана «Главному обществу», которое начало свою карьеру с мошенничеств, затем заставило поплатиться казну уплатой огромной гарантии, вело свои дела плохо и имело громадный долг правительству же. По объяснению некоторых лиц, в данном случае – независимо от злоупотреблений, которые тут могли быть, – продажа дороги именно «Главному обществу» мотивировалась именно тем, что правительство желало ему помочь расплатиться со своими кредиторами, т. е. прежде всего с казною же.

Правительство будто бы этим путем давало возможность своему же должнику с собой расплатиться – расчет, во всяком случае, довольно исключительный!

Таким образом, совершилась постройка железнодорожной сети, которая явилась могущественным фактором будущего развития капиталистического строя в России.